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南京市BRT建设可行性研究

发表时间:2016/11/24 7:14:33

南京市BRT建设可行性研究

目 录
1、概述 - 1 -
1.1 研究背景 - 1 -
1.2 研究依据 - 2 -
1.3 研究范围 - 3 -
1.4 研究目标 - 4 -
1.5 主要研究内容 - 4 -
1.6 研究流程 - 5 -
2、南京市社会经济与城市交通现状分析 - 6 -
2.1 南京市总体概况 - 6 -
2.1.1 南京市概况 - 6 -
2.2.2 南京城市结构 - 7 -
2.2 南京市社会经济现状分析 - 9 -
2.3 南京市城市交通状况分析 - 10 -
2.3.1 居民出行 - 10 -
2.3.2 道路网络 - 12 -
2.3.3 道路运行状况 - 13 -
2.3.4 存在主要问题 - 14 -
2.4 南京市公共交通现状分析 - 16 -
2.4.1 南京市公交发展现状 - 16 -
2.4.2 南京公交运营现状 - 18 -
2.4.3 公交发展存在的主要问题 - 19 -
3、南京市BRT建设的必要性及功能定位 - 21 -
3.1 BRT主要技术指标 - 21 -
3.1.1 系统界定 - 21 -
3.1.2 系统构成 - 21 -
3.1.3 系统优缺点 - 23 -
3.2 国内外城市BRT发展经验借鉴 - 25 -
3.3 南京市发展BRT的必要性研究 - 32 -
3.3.1 南京市城市空间结构分析 - 32 -
3.3.2 南京市交通结构分析 - 35 -
3.3.3 南京市交通政策分析 - 38 -
3.3.4 南京市发展BRT系统的必要性 - 44 -
3.3.5 南京市发展BRT系统的紧迫性 - 45 -
3.4 BRT在南京市综合交通体系中的功能定位 - 46 -
3.4.1 快速公交系统近远期在南京客运系统中的功能定位 - 46 -
3.4.2 公交系统内部各交通方式的功能定位 - 46 -
3.4.3 快速公交系统的二维功能定位 - 47 -
4、南京市BRT系统可行性研究 - 49 -
4.1 客流条件 - 49 -
4.1.1南京客运市场分析 - 49 -
4.1.2城市客运走廊的分级 - 50 -
4.1.3存在合适的客运走廊 - 52 -
4.1.4可能的布设区域分析 - 53 -
4.2 道路及用地条件 - 58 -
4.2.1建设BRT的道路条件分析 - 58 -
4.2.2 场站用地条件分析 - 64 -
4.3 城市经济承受能力 - 66 -
4.3.1城市经济承受能力 - 66 -
4.3.2适应城市经济发展 - 67 -
4.4 与轨道方案适应性 - 71 -
4.4.1 南京市轨道网规划方案 - 71 -
4.4.2 轨道网建设时序适应性分析 - 72 -
4.5 BRT可能布设地区 - 74 -
4.5.1 可能布设区域 - 74 -
4.5.2 线路布设思路 - 76 -
4.5.3 推荐布设线路 - 78 -
5、南京市BRT实施策略及建议 - 81 -
5.1 南京市BRT发展原则及目标 - 81 -
5.1.1 南京市BRT发展原则 - 81 -
5.1.2 南京市发展BRT需要处理好的关系 - 82 -
5.1.3 南京市BRT发展目标 - 83 -
5.2南京市BRT发展策略 - 83 -
5.2.1协调与其它交通方式关系,构筑城市综合交通体系 - 83 -
5.2.2落实公共交通优先策略,促进沿线土地开发和利用 - 84 -
5.2.3选择恰当的技术标准,满足继续改进和提高的可能 - 84 -
5.3 BRT实施建议 - 85 -
5.3.1车辆选型 - 85 -
5.3.2其它配套设施 - 88 -
5.3.3经营模式 - 91 -
6、典型方案研究 - 95 -
6.1 项目背景概况 - 95 -
6.1.1 仙林新市区概况 - 95 -
6.1.2 仙林新市区交通系统现状 - 98 -
6.2 线路布设条件分析 - 101 -
6.2.1 公共交通系统 - 101 -
6.2.2 道路条件 - 101 -
6.2.3 道路交通量条件 - 103 -
6.2.4 交叉口交通量条件 - 105 -
6.3 线路设置方案 - 107 -
6.3.1 首末站选择 - 107 -
6.3.2 车站设置 - 109 -
6.3.3 道路路权选择 - 111 -
6.3.4 线路走向 - 112 -
6.4 BRT线路分析 - 113 -
6.4.1 BRT车道设置及交叉处理 - 113 -
6.4.2 运营组织模式 - 114 -
6.5 投资估算 - 115 -
7、主要研究结论 - 116 -











1、概述
1.1 研究背景
城市交通问题日益成为我国城市发展中十分敏感和必须正确面对的关键问题。借鉴世界各国交通发展历程,大力发展公共交通成为我国城市交通发展的必由之路,公交优先成为我国城市交通发展的基本方针战略。2005年国发办46号文《_办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见的通知》和2006年建设部288号文《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等文件,指出优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,也是改善城市人居环境,促进城市可持续发展的必然要求,是落实_和贯彻以人为本的具体体现。
南京是我国著名的六朝古都。随着城市经济的快速发展,人口产业的高度集聚,城市化水平不断提高,2006年城市人口达到607万人,城市化水平超过60%,并以每年1.5~2个百分点的速度增长;机动车保有量超过100辆/万人,交通需求的增长速度远远超过交通供给增长速度;城市用地开发加快,随着河西新城,江北、仙林、东山等新市区的建设,城市建成区范围迅速扩大,居民出行距离增长,新区迫切需要建成客运走廊来支撑居民的出行、加强与中心区的联系。这些都给城市交通提出了严峻的挑战,迫切需要构建以公共交通为主体的交通体系。
南京的公共客运经历了曲折的发展历程。经过多年的不懈努力公交出行比例从1997年的8.2%,到1999年回升到21%,2003年达到28.5%;同时南京建成了省内的第一条地铁线,每日平均承担10万人以上的客流集散;近1万辆的出租车有效的补充了城市的公共客运系统。南京的综合公共客运体系已经开始呈现出多元化多层次的态势。但2006年南京公交出行率却从2004年的24.3%降到了18.6%,部分公交客流转向了私人个体交通出行方式。由此可见,南京市的公共客运体系服务质量亟待提高。因此南京市除大力发展已有公共客运系统和提高服务质量还应合理引入高效环保节能的新型的快速、大容量公交系统,进一步完善南京的公交方式结构,为市民提供更多样化个性化的方式选择、更舒适更人性化的客运服务。
快速公交系统,简称BRT(Bus Rapid Transit)是目前世界上成功推广的一种新型的公共交通方式。其投资及运营成本比轨道交通低,而运营效果接近于轨道交通,是一种介于轨道交通及常规公交之间的交通方式。BRT既有轨道交通快速、大容量的特点,同时又保持传统公共汽车便利性和经济性的特点。BRT的特殊作用主要集中在填补轨道交通和常规公交之间的服务薄弱范围。轨道交通是一种适合长距离、大范围的运输工具,服务半径一般在30公里以上;常规公交通常的服务范围适宜在15公里左右。BRT所能为广大市民提供的服务,恰恰弥补了这两者之间的空白,服务范围宜在15~30公里之间。从运行速度来看,BRT接近于轨道交通的服务水平,运送能力又大于常规公交,因此在轨道交通尚未形成网络、常规公交又不能完全满足居民的出行需求的情况下,BRT是一种良好的交通方式。在轨道交通形成网络后,它也能成为一种有效填补轨道交通和常规公交服务空
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年均增长5.4%。

图2-7 南京市日均出行总量变化图
2.出行目的
南京居民出行目的分布中,上班和上学仍然是出行的主要目的,共占总出行的32.9%。居民购物生活娱乐等弹性出行目的的比例有增加趋势,2005年为20.21%。
3.出行方式结构
自行车、步行依然是南京市民的主要出行方式,但自行车比重由1997年的58%下降到41%。机动化出行日益增加,公交出行比例在1998年公交企业_改革后迅速增加,从8.2%上升至22.6%。2002年以后南京的私家车出现了高速增长的势头,连续3年保持50%的高增长率,至2005年已占居民出行方式的3%。
4.出行时间分布
南京主城居民出行有明显的早晚高峰,中午出行高峰不明显。主城居民出行早高峰在7:00-8:00,晚高峰在17:00-18:00。外围城区居民与主城居民不同,一日4个出行高峰较为明显,中午出行比例要高于主城居民。
5.出行时耗分布特征
主城居民三大出行方式的时耗较为稳定,2005年分别为:步行29.5分钟、自行车25.5分钟、公交43.9分钟。
外围城区居民主要是区内出行,三大出行方式时耗均较短:步行14.9分钟、自行车17.0分钟、公交16.4分钟。
6. 出行空间分布特征
各片区均以区内出行为主。2005年中片区内出行为84.8%,东片为57.6%,南片为68.4%,西片为70.5%,北片为69.4%。主城片区区内出行较2004年有了较大增幅。江宁区居民80.1%为区内出行。浦口区居民99%为区内出行,长江对主城和新区的阻隔依然明显。
跨区出行中,到中片的出行比例为62%,较2004年的42.1%明显回升,老城区的集聚功能未见反增。
7. 客流分布特征
(1) 主通道交通流集中
主城区路网密度低、次干道和支路缺乏,中区与外围片区受到紫金山、玄武湖、古城墙、秦淮河、铁路等的分隔,使客流集中在东西向、南北向及斜向的7条主要通道,这7条主要通道承担了主城80%的客流出行。其中,城中南北走廊是主城中部地区南北向最大客流通道,高峰走廊断面最大客流达15万人次以上,是全市南北向客流最集中的走廊。
(2) 潮汐式交通显现
近年来,聚集在南京主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周边城区疏散转移,但居民居住地与就业地之间的空间分离,使人们的社会经济活动范围扩大,增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片与城市其它片区、主城与都市圈之间的潮汐式交通显现(方向不均匀系数达到70%)。潮汐式交通最明显的地方在河西跨河断面。
(3) 外围城区道路交通需求大增
外围片区出行中占主导地位的是区内出行和中区间的出行,同时外围片区与其他外围片区的联系将更为紧密(现状比例仅占主城总量的3%左右),但所占的比例较低,尽管如此,由于外围片区间的出行平均占有道路资源将远高于其它出行,加上主城与都市圈的联系增强,以及小汽车在外围片区及都市圈的使用比例较高,都刺激了外围各片区道路交通需求的增长。
2.3.2 道路网络
1. 道路网规模
至2004年底,南京市共有城市道路长度5749.12公里,共有城市道路面积6523.1万平方米(含人行道),其中人行道面积837.8万平方米。
2.路网功能与等级结构
目前主城内“经六纬九”骨架规划道路网及主城“外环加井字”的快速路系统已经基本成形。城市道路总量的增加推动了城市道路结构比例的变化。快速路和主干道的建设不断增强,相对而言,支路的建设略显不足。
表2-3 南京市各区域城市道路建设现状分级别建设规模汇总表
城区范围 快速路(km) 主干道(km) 次干道(km) 支路(km)
主城区 173 378 466 527
11.2% 24.5% 30.2% 34.1%
都市发展区 790 1445 1908 796
16.0% 29.3% 38.6% 16.1%
国标 7.2% 16% 20.8% 56%

2.3.3 道路运行状况
1. 道路供需的总体情况
2004年南京主城干道系统总长约1025公里,其中快速路近173公里,主干道378公里,次干道475公里,道路容量为225万车公里/小时。高峰小时主城道路系统机动车流量约为40万车公里,交通供给水平总体满足需求水平。
2004年南京主城以外都市发展区干道系统总长约4158公里,其中快速路(含高速公路)796公里,主干道1434公里,次干道1928公里,道路容量为664万车公里/小时。高峰小时主城以外都市发展区道路系统机动车流量约为142万车公里,郊区道路供给水平总体远大于需求水平。
2. 城市对外通道、主要路段交通量
(1)南京市主要出入口机动车交通量
近年来南京市对外出入口机动车交通量总体上呈增长态势,“一城三区”的城市发展战略目标已经影响到了南京市的交通状况。2005年南京市对外出入口机动车交通量较之2004年增长了17.94%。其中,宁溧公路、机场高速等交通量增长较大。
(2)跨江断面机动车交通量
目前,江北和主城之间主要依靠南京长江大桥、南京第二长江大桥和南京第三长江大桥来实现。过江隧道正在施工中。
随着长江大桥的免费,长江大桥的交通量一直处于过饱和状态,目前采取外地车禁止通行的措施转移部分交通量道二桥、三桥,而因为功能定位和收费较高等原因,二桥和三桥的交通量不是很大。
(3)主要路段机动车高峰小时交通量
2005年道路机动车高峰小时交通量与2004年相比有了小幅增长,增长幅度为7%。
3. 运行车速
根据2005年4月对南京市主要道路的车速调查,市区道路高峰小时行程速度为26.0公里/小时,与其他特大城市中心区相比,服务水平较高。
4. 主要道路饱和度
随着机动车拥有量的大幅提高和私人小汽车使用率的提高,南京市绝大部分主要道路的饱和度都有着显著的提高,典型道路饱和度近年来呈不断上升的趋势,已经从2000年的0.61上升到2004年的1.02。这说明南京市主要道路网及道路管理水平已经面临着交通量大量增加的挑战。
5. 道路行车延误
2005年南京市区主干道的延误时间站总行程时间的27%。延误时间较长的路段有凤台南路、汉中路、洪武北路、白下路、大光路、中山路、中山南路、珠江路。
2.3.4 存在主要问题
(1)主通道交通流集中,潮汐式交通显现,外围片区道路交通需求大增
主城用地布局保留了历代都城建设遗存的浓郁特色,主城路网密度低、次干道和支路缺乏,中区与外围片区又受到玄武湖、紫金山、城墙、秦淮河、铁路等的分隔,使客流集中在东西向、南北向及斜向的7条主要通道,这七条通道承担了主城80%的客流出行。其中,城中南北走廊是主城中部地区南部向最大客流主通道,位于中山路主轴上,连接城北地区、火车站地区、鼓楼—山西路地区、新街口中心商务区、夫子庙—中华门地区、雨花台地区。并向南延伸至江宁开发区、东山镇及禄口航空城,高峰走廊断面最大客流量达15万人次以上,是全市南北向客流最集中的走廊。
潮汐式交通显现是由于近年来聚集在南京主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周围城区疏散转移,但居民居住地与就业地之间的空间分离,使人们的社会经济活动范围扩大,增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片(即公共活动集中区)与城市其他片区(即居住集中区)、主城与都市圈之间潮汐式交通显现(方向不均匀系数最大达70%)。潮汐式交通最为明显的地方在河西跨河断面。
外围片区出行中占主导地位的仍是区内出行和中区间的出行。虽说外围片区与其他外围片区的联系现状比例仅占主城总量的3%左右,相对较低,但外围片区间的出行平均占用的道路交通资源远高于其他出行,加上主城与都市圈的联系增强,以及小汽车在外围片区及都市圈使用比例较高,都刺激了外围各片区道路交通需求的增长。
(2)机动化水平发展迅速,道路供需矛盾突出
根据《2005年南京城市道路交通发展年度报告》相关数据显示,2004年南京市机动车拥有量继续保持高速增长。截至年底,我市民用机动车拥有量已达58.14万辆,比上一年增长17.33%,其中私家车拥有量已达到126492辆,占民用汽车的46.9%。私家车拥有量与2003年相比,净增38258辆,增长率为43.4%,平均每月增加私家车3188辆。在私家车增长量中,小汽车占有主导地位。
随着机动车的高速增长和私家车使用率的大幅度提高,造成了高峰时段交通量猛增的状况。然而道路交通设施建设速度低于机动车的增长速度,导致道路饱和度居高不下,车速降低。
交通量过于集中于干道,部分路段处于超饱和状态,分流道路缺乏。从道路建设的角度来说,一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道,另一方面是由于支路建设的匮乏,造成交通量无处疏散。这与路网结构不尽合理有关。虽然近几年来南京加快了快速路和支路网建设,但快速路系统尚不成系统,支路网建设还有待加大力度。在私人小汽车高速增长的背景下,现状的道路网系统拥堵程度加剧。
(3)公共客运交通逐步发展,服务水平有待提高
机动化出行的日益增加导致公交出行比例的快速增长。1998年公交企业_改革后,公交出行比例有了显著的提升,从改制前的8.2%上升到了22.6%。车辆数从1998年的2872辆公交车、运营线路135条发展至2004年4796辆公交车,运营线路305条,车辆数和线路数增长幅度分别达到67%和126%。至2004年底,主城内公交线网长度约为720公里,以主城面积256km2计算,公交线网密度达2.8km/km2,相比于1999年的1.13km2有了显著的提高。公交线网的站点覆盖率也有了很大的改善,主城区300m半径站点覆盖率为47%,500m半径站点覆盖率为73%,已接近规范推荐值。
然而,就全市范围来看,南京市新城区以及主城区与新城区通道的公交服务相对不高,不能和新城区日益提高的地位和居民出行要求相适应。近年来由于南京市居民居住地与就业地之间的空间分离,社会经济活动范围扩大,居民非弹性出行距离增加,在上下班高峰期主城中片(即公共活动集中区)与城市其他片区(即居住集中区)、主城与都市圈之间潮汐式交通显著(方向不均匀系数最大达70%)。潮汐式交通最为明显的地方在河西跨河断面。在上下班高峰期,主城区与新城区之间的通道上常规公交服务不能满足居民的出行需要。南京市新市区的交通量虽然相对较低,但新城区内部骨架公交线网尚未形成,支线线路更加不足,难以满足新市区居民的出行要求。
公交场站也一直是南京公交发展的薄弱环节。全市公交停车保养场占地面积约为52公顷,约有一半的公交车辆只能占用城市道路停放;公交首末站用地也不足,约有13%的公交首末站利用道路停放。综合枢纽站形式很简单,主要是市区公交线路之间的换乘以及公交与对外交通之间的衔接等数量较少、功能结构单一、缺乏系统性的规划布局。公交停靠站一般是在路边直接设站,港湾式停靠站设置不足,在一些城市主要干道上,一个车站往往需要停靠十条以上的公交线路,大量的公交车辆进出车站,对道路的通行能力、道路的交通秩序产生了很大的影响。
2005年公交出行比例较之往年有一定下降,究其原因主要有两点:其一是大规模的道路建设出新和内环快速路等多项大型市政项目的同时施工,影响范围内部分公交线路改线,公交服务质量下降,居民公交出行不便。因此,居民出行非机动车比例有较大回升。市内主要干道、老城—新区通道及四城门的高峰小时非机动车调查显示,非机动车较之2004年有明显回升。其二是私家车的高速发展,部分公交出行量转为了私家车出行量。市内主要干道、老城—新区通道及四城门的高峰小时车型构成调查中,私家车所占比例占到26.2%,远远高于2003年13.2%的比例。
2.4 南京市公共交通现状分析
2.4.1 南京市公交发展现状
1. 现状公交体系结构
2005年9月地铁1号线的开通改变了南京公交体系由单一公共汽车组成的局面,轨道交通开始逐步发展,地铁2号线、1号线南延线正在建设当中。但市区地铁系统还尚未成网,更没有市域轨道。而发达国家的大城市公共汽车已成为城市交通的辅助方式,市区地铁、市区轻轨、通勤铁、快速公交等大容量公共交通已经成为其交通方式的主导。
2. 常规公交
到2004年南京市有公交车辆4796辆,运营线路305条,主城内公交线网长度约为720公里,公交线网密度达到2.8km/km2,主城区300m半径站点覆盖率为47%,500m站点覆盖率为73%。主城区公交线网基本实现覆盖,新市区、新城、郊线与主城均有公交线路通达。近两年南京的公共交通基础设施建设有了进一步发展,但公交服务质量有所下降,公交出行率有所下降。
表2-4 南京市公交发展历程
年份 运营车辆
(辆) 标准运营车数
(标台) 运营线网长度
(公里) 运营条数
(条) 客运总量
(万乘次) 客运总量
(万乘次/日)
1997 2360 2287 934 140 49932 136.8
1998 2872 2678 830 135 76611 209.9
1999 2944 2988 937.7 160 100039 274.1
2000 3538 3592 1061.4 196 134705 369.1
2001 4362 4398 1196.2 200 104028 285.6
2002 4360 4706 1446 217 105695 289.6
2003 4439 4900 1323 225 91818 251.6
2004 4796 5385 2277.4 305 96590 264.6
南京市公交场站建设相对滞后。只有约一半的公交车辆只能占用城市道路停放;公交首末站用地也不足,综合枢纽站形式简单,主要是市区公交线路之间的换乘以及公交与对外交通之间的衔接等,数量较少、功能结构单一、缺乏系统性的规划布局。公交停靠站一般是在路边直接设站,港湾式停靠站设置不足。
3. 轨道交通
南京地铁1号线于2000年12月12日开工,已于2005年9月开通运营,工程总投资84.83亿元。南京地铁2号线及1号线南延线正在全面施工。
南京市地铁1号线自2005年9月试运营到2006年9月共计安全运送乘客51,347,295人次、日均客运总量153,734人次、最高日客运总量319,452人次、开行列车98,908列次。2007年1~5月份,南京地铁一号线客运总量3080万人次,日均客运量20.39万人次,其中5月1日达到36万人次。由此可见,南京地铁的客源正在不断稳定,客运量正在不断增加。
2.4.2 南京公交运营现状
1. 公交出行特征
出行时耗逐年上升。2004年公交出行的平均时耗为48.3分钟,反映了居民居住与就业分离情况越来越明显,居民上下班出行距离增加,公交出行时间增加。

图2-8 公交出行时耗变化图
公交换乘次数逐年下降。2004年南京公交平均换乘次数为1.23次,比2003年降低0.09次,略低于国标的要求,公交线网布局及公交站点的布置更加合理。
公交出行两端步行时间有所下降。2004年到公交站时间和终点站目的地的时间分别下降了0.32分钟和0.28分钟。反映了公交站点布置更加合理,有效地减少了公交出行两端的步行时间;同时新增的公交线路对原有的公交线网合理补充,使得市民乘坐公交更加便捷。
公交站点布局有待于进一步完善。虽然两端步行时间、候车时间有所减少,换乘次数有所下降,但2004年公交出行的车内时间(有换乘)却只有总出行时耗的43%,车外时间站57%,一方面反映了公交站点布局与出行起讫点的衔接仍不够紧密,另一方面也反映了支次路网稀疏对公交线网布局的影响。
表2-5 南京市公交出行特征参数
参数 平均时耗
(分) 换乘次数 到站平均时耗(分) 到终点平均时耗(分) 平均候车时间(分) 平均换乘时间(分)
1997 48.6 1.81 9.09 8.67 10.03 -
1999 41.0 1.63 6.20 6.23 5.50 7.00
2001 43.0 1.56 6.28 6.25 5.02 5.46
2002 44.6 1.32 5.75 6.02 4.78 5.31
2003 47.9 1.32 6.57 6.55 5.33 6.23
2004 48.3 1.23 6.25 6.27 5.04 4.96
2. 市民对公交满意度
2004年全市居民对公交服务表示满意的比例为32.25%;西片对公交服务表示不满意的居民比例最高,达29.63%,比2003年增长了两倍,表明随着河西新城的开发,居民对公交的需求日益增加。
通过对不满意原因的分析,“等车时间长”和“车内拥挤”是主要原因,其次是“不准时”和“票价高”。这一方面体现了公交本身的服务水平还有待提升,另一方面也反映了随着居民生活水平的提高,居民对公交服务的快速性、舒适性和准点性也提出了更高的要求。
3. 公交企业的经营状况
1986年以后,南京公交一直处于亏损经营,据南京市公交总公司提供的数据,目前该企业每年亏损3000~4000万元。中北巴士公司提供的数据表明,2005年第一季度运营成本同比增加1200万元。新城巴士公司2005年1月到4月同比经营支出多200万元。运营成本增加不仅使老的公交运营企业包袱更多,新的公交企业也将面临更大挑战。
2.4.3 公交发展存在的主要问题
1、线网层次体系有待完善、线网布局有待改善
缺乏公交线网规划,线路发展缺乏层次性。政府对公交线网缺乏统一规划,造成公交线路的新辟、延伸、调整缺乏必要的依据,公交线路的发展缺乏规划引导,线路缺乏层次性。
公交线路的扩展具有人为性,公交线路站点设置困难。目前南京公交新线路的开辟是由各企业提出年度计划,再报市政公用局,由市政公用局进行审批。审批具有很大的人为因素,不利于公交线网的优化组合。公交在开辟新线路时,其站点设置除了用地外,还受到交通管理部门的限制,站点设置受到很大影响。
2、快速轨道交通建设速度慢,常规公交竞争力低
地铁建设速度慢,难以在短时间内形成网络,达到成为主城公共交通主体的规划目标,公共交通在短时期内难以与小汽车形成竞争优势。南京地铁于21世纪初开始建设,通车的地铁一号线全长约21公里,每年建设约4.5公里,按照这一速度,地铁每5年建成一条线路。相对于_、广州、上海等国内城市而言,地铁建设速度缓慢,难以适应公共交通升级换代与小汽车竞争的需要。
私人交通工具不断升级,公共交通竞争力不断减少。随着收入水平的提高,居民对出行的快速性、准时性、舒适性要求不断提高,而在拥挤的道路交通状况下,单一的常规公共交通系统难以满足居民对出行机动化服务品质提高的要求,使居民纷纷转向私人交通工具面对公共交通的培育、发展和竞争力的提高造成了一定的影响。
3、主通道客流集中,常规公交不能满足客流要求
“一疏散、三集中”没有真正实现旧城居住人口向新城、新市区疏散和功能向新市区集中的目的,而各种城市公共活动、就业岗位仍集中在旧城区,新城、新市区的城市化、现代化程度仍偏低,其开发强度仍低于旧城。因此,旧城交通吸引量更大,交通负荷更高。在高峰时刻,城市主干道上客流流向集中,交通干道交通压力明显,公交车候车时间长,车辆满载率高,乘车舒适度低,常规公交的运量以不足以满足主通道上的交用需求。
4、场站建设滞后、场站体系不足支撑公交系统发展
公交停车场建设滞后,相当一部分公交车辆夜间无处可停;缺乏必要的公交枢纽站,公交换乘不便;缺乏必要的公交港湾车站。在2005年末,南京市有约三分之一的车辆夜间停放在城市道路上。南京现有多个长途客运站、铁路站,但现在南京没有一个真正意义上的客运枢纽站。公交线路间,公交与其它方式之间换乘十分不便。南京道路上基本没有港湾停靠站,在高峰时段,主要客流走廊的公交车已形成列车化运营的状态,公交车的进站停靠占用了主干道最外侧的一条车道,既影响了公交车辆的正常运行,也影响了其他车辆的运行,大大降低了道路的通行能力。
公交场站建设与运营管理脱节,缺乏规划的协调性。南京公交场站有专门的场站公司负责建设和运作。由于缺乏统一规划,场站的建设与实际运营脱钩,场站建设不能满足公交运营发展的需要。

3、南京市BRT建设的必要性及功能定位
3.1 BRT主要技术指标
3.1.1 系统界定
BRT是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RPT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公交系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用路(道)和建造新式公交车站,实现轨道交通式运营服务,达到轻轨服务水平的一种独特的城市客运系统。
BRT是一个整合了设施、服务、信息以及速度、可靠度和公交优先等因素的整合系统。在许多层面,如同胶轮式轻轨系统,但具有更大的运营弹性以及较低的投资和运营成本。BRT与常规公交最大的差异在于常规公交没有专用路权,红灯停等时间过长,乘客上、下车时间过长,以及上车付费方式耗时且不便,因此BRT是利用改良型的公交车,运营在公交车专用道上,具有普通公交车的运营灵活性,并具有快速上下客的特性,是一种快捷、舒适、便利、安全的公共交通方式。表3-1对比了几种公共交通方式的特点。
表3-1 快速公交与轨道交通、常规公交的比较
名称 系统 运送车速
(km/h) 容量
(万人/h) 造价
(亿元/km) 建设周期
(年)
轨道交通 LRT(轻轨) 25~30 0.8~2 1~2 3~5
HRT(重轨) 30~40 2~5 2~7 3~6
BRT
(快速公交) Bus way 30~60 1~2 0.2~1 1~2
Bus lane 20~30 0.8~2 0.2~0.5 1~2
现代有轨电车 有轨电车 18~25 0.8~1.5 0.6 2~4
常规公交 巴士 12~20 0.4~1 -- --
无轨电车 10~15 0.3~0.8 -- --
3.1.2 系统构成
完整的BRT系统由四部分元素组成,包括专用车道、专用车辆、专用车站和智能信息系统。这四部分系统相互独立,同时又相互联系,共同组合在一起,才能发挥出BRT的最佳效益。
1. 专用车道
专用的公交车道是确保BRT快速、畅通运行的基本保证。从实际应用形式、使用范围以及BRT车道的专用程度和服务档次的划分来看,BRT在道路上的运营模式可以分为三个层次:使用公交专用路(Bus way)、使用公交专用道(Bus lane)及使用与合乘车(HOV)共用车道。
第一层次:公交专用路(Bus way)。公交专用路是指在特定的城市道路上,公交车享有全部的、排他的绝对使用权。公交专用路的设置方式包括全封闭的高架公交专用道路、全封闭的地面公交专用道路和半封闭的公交专用道路。

第二层次:公交专用道(Bus lane)。公交专用道是指在特定路段上,通过标志、标线等化出一条或几条车道给公交车专用;同时,公交车享有在其他车道行驶的权利。开辟公交专用道,确保公交车快速行驶的条件,使实现BRT的基础,也是BRT的决定性组成部分。

第三层次:公交车与合乘车(HOV)共用车道。指在特定道路上化出公交车与合乘车共同使用的道路。应用最成功的城市是加拿大的渥太华。
BRT车辆主要运行在专设的公共交通专用的车道或道路上。公交专用道的设置形式一般包括以下几种形式:_公交专用道、单侧双向公交专用道、边侧公交专用道、逆向公交专用道和城市高架下的公交专用道。
BRT的运送速度和运送能力主要取决于公交专用道路或车道的设置形式。全封闭的公交专用道路可以提供大容量以及快速的公交服务,与一般轨道交通的服务水平接近或相当;一般公交专用车道由于受到交叉口信号的约束,其运送速度及能力都会下降,因此,应在交叉口设置公交优先信号系统,必要时可对道路功能进行适当调整,以避免其作为机动车的主要通行道路。
2. 专用车辆
BRT的专用公交车辆具有铰接式大容量、多车门、两边开门、低底板、乘坐舒适和智能型等特点,并可以使用清洁能源,这是BRT的重要组成部分。BRT车辆一般采用低底板、色彩鲜艳并统一的公交车辆,以方便乘客上下车,并与普通的公交车辆想区别。通常还应采用大型铰接车以提高系统的运输能力及降低运营成本,同时最好采用排污低的清洁车辆。
3. 专用车站
BRT的车站和枢纽设施应该具备方便乘客上下,集中换乘以减少换乘距离和时间的功能,一般采用轨道交通车站的形式。车站具有检售票、等候车、上下客、行车信息发布等功能,这也是BRT不可缺少的组成部分。BRT车站的设置主要分为开放式站台和封闭式站台两种。
开放式站台能配合公交专用道或公交专用路的设站地点,提供乘客所需要的候车空间,不采取进出管制。因此可以保持原有的公交线路班次、收费等管理模式。
封闭式站台可以有效地节约公交车在车站的停车时间,在设计时主要可虑以下因素:对车站的进出进行管制,设置收费设施,以节省收费时间;站台高度与公交车辆底板齐平,以节省乘客上、下车时间;配合车辆停站定位,引导站台上乘客在车门位置候车,提高上下车效率。
4. 智能信息系统
布设各种形式的公交线路,为乘客提供多种方向和不同路径的快速直达和换乘方便的乘车条件,最大限度地吸匀乘客。BRT的运营保障体系包括运营组织机构和运营保障设施。运营组织机构包括目前规划及实施的管理机构、运营期的管理以及运营机构。运营保障设施一般包括智能化的交通管理手段,如道路交叉口采用公共交通信号有限系统、公交车辆采用全球定位系统、公交运营车站采用信息管理系统等。
3.1.3 系统优缺点
1、发展快速公交系统的优势
快速公交作为一种新型的公共交通工具,在公共客运上的优势相对于常规公交是非常明显的,相对于建设和投资要求更高的轨道交通来说,也具备许多独特的优势。
容量大
BRT系统采用独特的大容量公交车,使得公交单车载客率上升,一般BRT车辆长18-25m,采用单铰接或双铰接结构设计,满足现代交通系统大容量的要求,同时公交专用道的采用和交叉口优先权的赋予使公交系统的车速提高,因此,BRT单方向小时断面流量较大。
耗资低
BRT采用路面行驶的方式,一方面不需引入轨道专用的车辆,另一方面只需对现有道路进行改进,不用修建轨道,土方工程较小,因此系统的初期成本较低,建设速度快。
灵活性好
BRT在局部可以与其他交通方式混行,所以线网可分阶段实施,交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。同时路面行驶方式保证了线路可以被较为方便的调整或更改,甚至在所吸引的交通流量达到系统上限时,转而建设容量更高的轨道交通系统。
车速快、可靠性高
BRT系统采用公交专用道行驶,并在交叉口具有优先权,因此受其他交通方式的干扰小,此外水平等车系统和车外售票系统使公交车辆在车站的等待时间减少,行程时间缩短,车速提高。同时乘客信息系统的采用,使乘客对公交系统的情况有更清晰的把握,有效增加了乘客对公交方式的信任度。
乘坐舒适方便
新型的公交车辆车内宽敞舒适,噪音振动减少,乘坐舒适。
安全性高
BRT系统与其他交通方式完全分离,在减少了公交车拥堵现象发生的同时也避免了交通事故;而车队管理系统中车内和站内安全系统的设置,以及车辆追踪系统和交通事故系统的采用,为公交乘客的 ……(未完,全文共81665字,当前仅显示14688字,请阅读下面提示信息。收藏《南京市BRT建设可行性研究》