毕业论文：轻型客车驱动桥设计

毕业设计
题目： 轻型客车驱动桥设计
院系别： 08机械及自动化
专业： 车辆工程

摘要：
本说明书阐述的内容是关于轻型客车驱动桥总成设计和计算过程。
驱动桥是汽车行驶系的重要组成部分，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能。所以其设计质量直接关系到整车性能的好坏。所以在设计过程中，设计者本着严谨和认真的态度进行设计。
在绪论部分，对驱动桥各总成及其选用形式作了简明扼要的说明。
在方案论证部分，对驱动桥及其总成结构形式的选择作了具体的说明。本设计选用了单级减速器，采用的是双曲面齿轮啮合传动，尽量的简化结构，缩减尺寸，有效的利用空间，充分减少材料浪费，减轻整体质量。由于是轻型货车，主要形式在路面较好的条件下，因此没有使用差速锁。
在设计计算与强度校核部分，对主减速器主从动齿轮、差速器齿、轮车轮传动装置和花键等重要部件的参数作了选择。同时也对以上的几个部件进行了必要的校核计算。
在工艺部分，对本设计的制造和装配等工艺，作了个简单的分析。
结束语是作者对本次毕业设计的一些看法和心得体会，并对悉心帮助和指导过我的指导老师和同学表示衷心的感谢和深深的敬意。

关键词：驱动桥，轻型客车，差速器，主减速器

目录
第一章 绪论 4
1.1国外研究现状 4
1.2国
……（新文秘网https://www.wm114.cn省略999字，正式会员可完整阅读）……　
向。（3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向，将动力合理的分配给左、右驱动车轮（4）承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。
1.4设计内容
本文主要设计了驱动桥中主减速器的结构形式，齿轮的各项参数，齿轮轴的支撑形式以及差速器中行星齿轮组形式的选择，半轴形式的选择，以及驱动桥壳的设计。最终画出CAD总体装配图和主要零件图以及三维视图。


















第二章 驱动桥总成的结构形式及布置
驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当采用独立悬架时，为保证运动协调驱动桥应为断开式，这种驱动桥无钢性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮则与车架或车身做弹性联系，并可彼此独立地分别相对于车架或车身做上下摆动，车轮传动装置采用万向节传动。
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好成本低，工作可靠，维修调整容易广泛应用于各种载货汽车客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙，减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速;减小了汽车在行驶时作用与车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较高，大大增敲了车轮的抗侧滑能力。
由于轻型客车主要在城市内短途，路面状况较好且车速不高，所以使用结构简单成本低廉的非独立悬架，整体式驱动桥。结构示意图如下：

图2.1
他由驱动桥壳主减速器差速器半轴和轮毂组成。从变速器经万向传动装置输入驱动桥的转矩，首先传到主减速器，在此增大转矩并相应降低转速后，经差速器分配给左右半轴，最后通过半轴外缘的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂，轮毂驱动车轮运动。
表1.汽车的主要技术参数
总质量 10060 发动机的位置 前置横列
轴距 3800 车长/宽/高 4995/2430/3270
最大爬坡度
最小离地间隙 200
满载制动距离 《10










第三章 主减速器
3.1 主减速器的结构形式选择
主减速器的功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
由于本设计题目为轻型客车驱动桥设计，而不是载重货车或者越野车，因此采用单级主减速器已经足够了。
为保证有足够的离地间隙，减小从动齿轮的尺寸，选择了双曲面齿轮。
3.2 主减速器计算载荷的确定
3.2.1主减速比的选择
1）预选
(3-1)
：车轮滚动半径0.338M
：发动机输出功率最大时主轴转速4000rpm
：最高车速115km/h
：变速器最高档速比1
为了得到足够的储备功率， 一般应加大10%~25%，取大10%，则 =4.43*1.1=4.873
2）选择齿数
当 较小（3.5~5）时， 取7~12 ，为减小重量尺寸，取 =8，则 =4.873* =38.984
所以取 =39（38有公约数）， 因此最终选择 =39/8=4.875
3.2.2 从动齿轮计算载荷的确定
1) 按发动机最大转矩计算
(3-2)
：猛接离合器所产生的动载系数
：发动机的最大转矩
：变速器的一档传动比
：主减速器的减速比
：发动机到驱动桥之间的传动效率
：计算驱动桥数
2) 按驱动轮打滑
=16893nm (3-3)
:满载状态下的后桥静载荷
：最大加速度时的后轴负荷系数
：轮胎与路面间的附着系数
：轮胎的滚动半径
：轮边减速比
：轮边传动效率
3) 按汽车日常行驶平均转矩确定的从动轮的计算转矩 ：
(3-3)
汽车满载总重
：道路的滚动阻力系数
：汽车正常使用的平均爬坡能力
：汽车在爬坡时的加速能力系数
：轮边传动效率
n：计算驱动桥数
3.2.3主动齿轮的计算转矩

：从动齿轮的计算转矩
：主减速比
：主从动齿轮间的传动效率
1) 按发动机的最大扭矩和传动系最低档速比确定的主动锥齿轮的计算转矩
(3-4)
2) 按驱动轮打滑转矩确定的主动锥齿轮的计算转矩
(3-5)
3) 按汽车日常行驶平均转矩确定的主动锥齿轮的计算转矩


3.3 主减速器锥齿轮主要参数的选择
以下各项的计算中，
3.3.1 主动锥齿轮齿数选择
选取原则：
１． 不小于４０
２． 避免有公约数
３． 不小于６
所以选 符合这些要求
3.3.2 从动轮大端分度圆直径 和断面模数

：直径系数，取为１４

3.3.3 齿面宽度
经验公式估算:
取为27mm
3.3.4 双曲面齿轮偏移距E的确定
E过大使齿轮纵向滑移过大，引起齿面早期磨损 ……（未完，全文共11797字，当前仅显示2806字，请阅读下面提示信息。收藏《毕业论文：轻型客车驱动桥设计》）