干部学习讲稿：北京城市交通问题的思考与启示

目录/提纲：……
一、北京城市交通拥堵症结分析
（一）交通需求总量的急剧增加
（二）城市发展建设与城市交通的不协调
（三）公交系统基础薄弱，小汽车交通发展势头强劲，交通结构改善十分困难
（四）城市布局与资源条件制约道路系统扩充和结构调整
（五）既有交通系统缺乏整合
（六）交通管理水平不适应现代交通发展的要求
二、北京城市交通的思考
（一）解决城市交通问题的系统思路
（二）北京市解决交通问题的具体工作
……
干部学习讲稿：北京城市交通问题的思考与启示

好，各位好，今天我们讲课的题目是北京城市交通问题的思考与启示。实际上这个题目就是我本人对于北京的城市交通看到的现象，那么做了一些思考，总结了一些问题，以及针对这些问题，那么对于我们的城市交通的问题来说，我们应该怎么去解决这些问题。当然虽然说是以北京的城市交通问题为例来讲，但实际上对于别的城市来说，很多也是适用的，可以提供一些借鉴意义。
首先跟各位简单的介绍一下交通这个学科的情况，在我们国家教育部的学科划分里边，交通运输工程是一个一级学科，下面包括了四个二级学科，分别是交通运输规划与管理，道路与铁道工程，交通信息工程与控制，以及载运供给运营工程，那么它们面向的是不同的一些应用的领域。
从交通规划本来说，实际上在我们整个城市交通里边，交通规划是处于所有的交通系统的最上游。我们首先有规划，在规划之后有建设，再之后是我们的交通运营问题，以及最后的交通管理问题，所以交通规划对于整个城市交通问题来说，它具有一个非常重要的先决的作用。
那么这两个PPT上显示的几张图片，应该说大家都经常能看得到，在城市里边的交通拥堵问题，应该说是非常非常严重。上面两张图是在城市道路尚民，下面两张图是在轨道交通系统，包括在进站的这个进站客流，包括轨道交通系统车站的内部，大量的拥挤的人群。实际上除了这种表面上的交通拥挤，我们经常还能看到这种现象，道路的两个方向，一个方向非常的拥堵，而另外一个方向有的时候会出现几乎没什么车的情况。
那么在交通里面我们把它叫做潮汐交通，就像大海的潮水，涨潮、落潮一样，潮汐交通，也就是说我们的交通资源，或者说我们的道路资源，在很多时候是处于这种分布均匀的情况。
一、北京城市交通拥堵症结分析
（一）交通需求总量的急剧增加
那么至于它的背后到底是什么原因，我们简单的总结分析一下。第一个原因我认为是交通需求总量的急剧增加，这张图显示的是北京的常住人口，从1995年到2015年，这20年时间它的一个变化情况，我们可以非
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的小汽车出行距离，在五公里以内的短途出行，占到了全部出行的40%，大家都知道，对于不同的交通方式而言，它有它的特点比如说步行和自行车使用于短距离，那么小汽车使用于长距离出行，而我们的小车出行，短于五公里的短途出行，占到了40%，应该说这个本身也反映了我们小汽车使用的频度非常的大。
另外私人小汽车年均的行驶里程，北京是1.5万公里左右，相比之下，我们是伦敦的1.5倍，我们是东京的两倍多，也就是说我们不仅仅机动车保有量高，而且我们的小汽车使用的频度比别人要大得多，所有的这些问题，都导致了我们的交通需求总量的不断的急剧增加。需求总量摆在这，在我们的交通系统的供给，或者我们交通资源在很难去大幅度的增加的情况下，自然会导致这种交通拥挤的现象出现。
（二）城市发展建设与城市交通的不协调
好，症结之二，我们说是城市发展建设与城市交通的不协调，也就是说城市的结构布局，城市的土地利用形态等等，那么近些年来，应该说北京的中心区的交通聚集效应进一步加剧，五环路以内吸引的出行量占到了全市的78%的比例。
我下面有些图，结合这些图我们可以简单看一下，这是在不同的年度，北京的土地利用的分类的遥感分类图，其中这里边比较有代表性的是红色部分，也就是我们城市的建设用地，我们的建设范围，很明显，1975年的时候，我们的城市建设用地，仅仅是在市中心这么一点点的地方。到了1988年我们可以看得到，非常明显的像外围扩散了很多，到了1992年继续向外扩散，1998年仍然再进一步的向外去蔓延，2002年同样，还在不断的去增大它的城市建设面积。这种形态应该说，我们回过前面去，再重复看一遍的话，可以明显看到这个特点，1975年、1988年、1992年、1998年、2002年，当然最新的图，我这边没有能够找到，但是从过去的这些对比来看，非常明显的我们北京城市的建设在不断的沿着原先的市中心，一圈一圈的往外去扩散，去扩大，那么这个就非常类似于我们说的一种现象，叫做摊大饼，就像我们在烙煎饼似的，一圈一圈往外扩散。这种现象，就导致了一些交通上的一些问题，另外实际上对于这个摊大饼的现象，我们在过去的历史上是有可能改变的。
1953年的时候，我们在建国之后时间不是很长的时候，当时非常著名的建筑师，城市规划的著名的学者梁思成先生，跟当时的另外一位学者陈占祥先生，曾经提出过一版总体规划的方案，叫做“梁陈方案”，他们提出把北京的城市市中心，向北京的西部去适当的倾斜一些，但当时因为各种各样的原因，这版方案没有被采纳。而选用的是当时的苏联专家巴兰尼柯夫的一版方案。
最后的发展情况，就是我这个PPT上右上角发出来的，比如说我们的城市的功能，商业，我们的北京市的党政，和国家的党政机关，我们的写字楼，我们的科研院所，我们的外省市的最新机构，我们的文体卫的设施，我们的大专院校等等，所有的这些不同的城市功能，基本上都聚集在城市的四环，甚至是三环以内的地方，那么你不同的城市功能，全聚集在这个地方，自然带来的结果就是所有的人要到城市的中心来上班，来上学，来办一些事情，在晚上的时候，他要从市中心要回到他家里边去，向城市外围走，自然就带来的结果，就是我们前面看到的这种叫做潮汐交通，早高峰，从城市外围到城市中心来，晚高峰从城市中心到城市外围去，显示这种潮汐式的单向的交通流，也就是说我们的交通需求，在不同的时间，在空间分布上是非常非常不均匀的。
与此类似的，我们可以同样借鉴一下东京的情况，东京在十九世纪七十年代的时候，是一个很典型的单中心城市，到了二十世纪的二十年代前后，那么它已经逐渐的变成一个多中心的结构，而到了二战以后，二十世纪的五、六十年代的时候，日本的经济在加速的发展，同一个时期，它的城市建设也在不断的扩大，而伴随着城市建设的过程，它不断的在城市外围，来发展一些副中心，所以东京的城市结构基本上是一个单中心向多中心去发展的格局。
这个图实际上就是反映了这么一个情况，我们这个阴影这块是东京的城市中心，它的都心，就是跟北京非常类似，就是它的皇宫所在的那一块，以它为中心。另外在周边形成它的副中心，比如说大家非常熟悉的，包括西边的非常著名的新宿，比如说时代，比附说东边非常著名的上野等等，一些副中心，也就是说它的城市功能，不断的向城市的不同的地方去分散，避免在城市中心过度的聚集。
那么所以它的家童需求的形态，过去是这种非常典型的向心离心式的交通，跟我们北京目前的情况相类似，但是伴随着这种城市副中心的建设，它的交通需求就变成了右边这个图的情况，它在城市的不同的地方，分布的会更加均匀一些。那同样的情况，交通需求不变，甚至说适当的增加的情况下，因为它在不同的地方，分布的更加均匀了，所以它不会过度的聚集在某一个地方，从而它的交通拥堵的情况就不会那么的严重，或者说得到了很大的缓解。
另外巴黎也非常类似，巴黎为了避免向旧城的聚焦，在1960年，规划了以南北两条平行轴线发展，建设多中心的总体布局，也就是说沿着它的三岔河的两侧，来规划一些多中心的一些形态，同样，是把城市的功能分散到各个地方去，避免过度的聚焦。
伦敦也是类似的，伦敦提出了向全球城市过度的主张，要加强伦敦中心区的整治，因此它提出了沿着泰晤士河的沿岸，构建三十英里长的一个多中心发展轴线，也就是说在这么一个三十英里长的轴线上，同样也是多个城市的中心，当然每个中心具有自己不同的功能。这样的话把城市的功能分散到各个地方，从而同样的避免交通需求过度的向一个地方去集中。当然了，我们北京目前也提出了很多的相类似的一些方案，来想办法把城市功能向外去扩散，相信在不久的将来，我们的北京也会向着这个方向去发展。
（三）公交系统基础薄弱，小汽车交通发展势头强劲，交通结构改善十分困难
第三个问题，我们说是公交系统的基础比较薄弱，小汽车交通发展势头非常强劲，交通结构的改善十分困难。所谓的交通结构，实际上我们说就是不同的交通方式，它所承担的交通量，在完整的，或者说全部的交通需求中所占的比例，那么下面这个图，反映了从1986年以来，到2012年，北京的交通结构的变化情况，我们可以非常明显的看出来，最下边蓝色的部分，是小小车的构成情况。1986年小汽车仅占到5%，但到了2012年小汽车达到了33.6%，逐年的不断的去增加，而与此相对应的，我们的上面的这个蓝色的部分是自行车的分占比例，可以非常明显的看得到，从1986年的62.7%，降到了2012年的13.9%，也就是说自行车这种非常绿色、环保、健康的使用方式，不断的被小汽车的出行去挤占，其实大家在路上出行也经常有一种体会，那么我们现在的交通系统应该说对自行车出行来说是非常的不友好的，我们首先路权很难保障，即使在有自行车道的地方，往往会被很多的违法的小汽车停车所占用，因此导致了小汽车的交通不断的去蔓延，而自行车交通的不断的在减少。另外，当然北京随着它的轨道交通系统不断的建设和完善，轨道交通的分担比例不断的增加，就是紫色的这一块，增加了16.8%，而公交这些年来一直维持在一个比较稳定的水平。在北京这些年来的交通方式构 ……（未完，全文共20874字，当前仅显示3754字，请阅读下面提示信息。收藏《干部学习讲稿：北京城市交通问题的思考与启示》）