金融危机后水运行业经营情况分析报告

目录/提纲：……
一、水运行业基本情况
（一）行业板块分类
（二）各子板块运行特征
（三）中央水运企业板块分布情况
（四）主要行业运行指标
二、2003-2007年水运市场走强原因分析
三、金融危机后水运市场总体态势
（一）干散货运价底部盘整，运输市场总体萧条
（二）集运市场跌宕起伏，供需失衡问题最为突出
（三）油运板块供需矛盾同样突出，市场运价涨跌互现
四、当前水运行业面临的主要困难和问题
（一）船东过度投资，船舶订单量始终处于高位
（二）市场自律性不强，缺乏过剩运力管理机制
（三）老旧船舶比重逐年下降，船舶拆卸量大幅减少
（四）航运企业经营成本增加，盈利空间被侵蚀
（五）货主造船现象继续升温
五、相关建议
……

金融危机后水运行业经营情况分析报告

【摘要】近年来，全球水运行业整体低迷，同金融危机爆发前相比，船队的
经营效益大幅下挫，水上运输成为交通运输业乃至整个物流业中受金融危机冲击
最为严重的行业。本报告对金融危机前后水运市场运行情况进行了比较，对市场发生重大变化的主要原因进行了分析，指出了当前水运行业面临主要困难及问题，并在此基础上就改善行业运行状况提出了相关建议。


【关键词】水运行业 金融危机 运价指数



水上运输业历史悠久，因其具有载货能力强、单位货运成本相对较低等优势，在交通运输业中一直占据着主要地位。据统计，目前国际贸易 90%以上运输任务是由海运船队承担的，水运业为促进全球贸易发展、加快世界经济一体化发挥着极其关键的作用。培育遍布全球的远洋运输船队，发展本国海上运输事业，对于一个国家来说具有重要的战略意义。

一、水运行业基本情况
（一）行业板块分类



按船舶载货类别分，水运行业主要由集装箱、干散货和油品运输三大子板块构成，其中：干散货船队主要运送铁矿石、煤炭、谷物等大宗原材料及商品，铁矿石、煤炭占干散货总运量的比重接近 60%，干散货
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场运行趋势的重要指标，常用于市场分析的运价指数包括波罗的海干散货指数 BDI、成品油运价指数 BCTI、中国出口集装箱运价指数 CCFI、中国沿海散货运价指数 CCBFI，其中 BDI 指数最具代表性，它最能够体现全球干散货板块的市场景气度。 BDI 指数始于 1999 年，由设立于英国伦敦的波罗的海航交所每日对外发布，该指数是干散货运价综合指数，根据主要航线上好望角型（载重量在 10 万吨以上）、巴拿马型（载重量约为 6-8 万吨）、超灵便型（载重量约为 5-6 万吨）和灵便型（载重量在 5 万吨以下）四类船舶的即期租金水平加权平均计算而得。
由于水运市场与全球贸易之间的关系十分密切，运价指数经常被视为世界贸易乃至全球经济的晴雨表。

二、2003-2007 年水运市场走强原因分析

2003 年以前，干散货运价走势相对较为平淡，BDI 指数长期在 1,000-2,000点之间低位震荡；自 2003 年起，BDI 指数走出了一波稳步攀升的行情；截至 2006年末，BDI 指数接近 4,500 点水平，干散货船队的利润空间大幅提升；2007 年至金融危机爆发前，干散货市场迎来了百年不遇的火爆场面，BDI 指数一路飙升，到 2008 年 5 月底，达到历史最高水平 11,793 点，干散货运输业一举成为暴利行业。以全球最大散货船队中国远洋为例，该公司 2007 年干散货业务营业毛利达到 196.5 亿元，营业毛利率接近 40%，较 2006 年提高了 13.8 个百分点。
同期，集运市场运价波动则较为频繁。自 2003 年起，随着国际贸易快速增长，市场需求得到持续释放，美国“9•11”事件等前期不利因素被逐渐消化，集运市场开始保持良好的增长态势，欧洲、美西及澳新等航线的运价一路上扬，CCFI 指数 2004-2005 年平均水平超过 1,100 点，中远集团和中海集团集运船队平均单箱收入分别达到 7,000 元/TEU 和 6,000 元/TEU 左右，船队盈利水平达到历史高点。2006 年上半年，集运市场运价出现短暂回调，但很快又重新步入上升轨道，直至 2008 年金融危机爆发前，CCFI 指数再度触及 1,200 点的历史高位。
但在 2006-2007 年期间，国际原油价格不断上涨，集运船队的运营成本明显加大，企业的经营效益再未达到 2004-2005 年水平。总体来看，2003-2007 年也是集运板块的一次景气上升周期。
这一时期，全球水运市场总体走强，屡创历史性突破的主要原因包括：一是实体经济基本面向好，在铁矿石、煤炭贸易量持续快速增长的影响下，全球多个重要货物装卸港船舶压港现象严重，运力需求旺盛为运价上扬提供了有力支撑。在这一时期，我国经济发展对世界经济的影响力明显加深，我国进出口贸易为水运市场注入了强大活力， 中国因素”成为影响全球水运市场的主要力量。以铁矿石运输为例，2003 年我国粗钢产量约为 2.2 亿吨，到 2006 年这一数字增长至 4.2 亿吨，年均增长率在 20%左右，在需求的强劲拉动下，我国铁矿石进口量由 2003 年的 1.5 亿吨增长至 2006 年的 3.3 亿吨，短短三年间翻了一番。
二是金融资本大规模介入，对水运市场产生重大影响。投资银行、基金等机构大规模参与 FFA（远期运费协议）等运价衍生品交易，运价衍生品市场越发活跃，在市场普遍对未来运价走高持乐观态度的情况下，期货与现货市场相互影响，运价指数节节升高。在此期间，甚至有部分航运公司通过封存运力等方式，制造运力紧张的假象，从 FFA 做多交易中获利。三是主要矿主参与运价炒作。


随着干散货运价和铁矿石价格关联度日益紧密，淡水河谷等主要铁矿石供应商从市场上租入大量运力，旨在推高干散货市场运价，进而抬高铁矿石的即期价格，以增加铁矿石贸易的谈判筹码。

三、金融危机后水运市场总体态势

2008 年 9 月，由美国次贷危机引发的金融危机在全球范围内爆发，各主要股市大幅下挫。在较短时间内，金融市场危机开始蔓延到实体经济，欧美等主要经济体失业率高企，消费品市场需求萎缩，水运市场不可 ……（未完，全文共8211字，当前仅显示2242字，请阅读下面提示信息。收藏《金融危机后水运行业经营情况分析报告》）