论文：公路交通与劳动生产率的关系

目录/提纲：……
一、导言
二、文献综述与评价
（一）两类假设
（二）对部分国内研究的评价
三、验证的逻辑
（一）几个严格的定义
（二）验证的顺序
四、变量选择、数据来源与模型设定
（一）对控制变量的简单说明
（二）数据来源
（三）计量模型设定
（四）参数估计值的预期符号
六、经验结果与讨论：存在增长效应
（一）模型设定检验
（二）估计结果与解释
七、可靠性检验：仍旧存在增长效应
（一）分析的准备
（二）经验结果：仍旧存在增长效应
八、是“车辆受益型”而不是“存货减少型”
（一）公路与存货之间不存在长期稳定的关系
（二）公路促使民用汽车增加
（三）小结
九、总结
……
论文：公路交通与劳动生产率的关系：
要想富，慎修路
——针对增长效应与吸附效应的经验分析

内容摘要：公路交通建设是否会促进经济增长、效率改进？既有文献存在两种对立的回答：增长效应假设认为公路修建会促进经济增长；而吸附假设则认为并不必然如此。本文利用河南省各市的面板数据从经验上分析了该问题。结果表明，样本期内，河南省的公路基础设施建设仍旧会促进本地增长；而且主要是通过促使密集使用车辆的消费者、企业受益这种渠道实现的，而不是通过减少企业的存货这种渠道实现的。尽管公路等基础设施存在一定的增长效应，不过研究的结果却告诉我们，在河南乃至整个中国未来的经济增长过程中，提高研发、管理、制度变迁等技术因素作用的空间还很大。
关键词：公路交通 劳动生产率 增长效应 吸附效应
中图分类号: F540.3 文献标识码: A

Relationship between Road Infrastructure and Labor Productivity
----Empirical Analysis on Growth Effect and Adsorption Effect

Division, National Development and Reform Commission)
Abstract: As a part of infrastructure, will road building improve economic growth and productivity efficiency? In the literature, there are two important hypotheses: one answer is yes, because of growth effect; the other is no, because of adsorption effect. This paper tries to answer the question using panel data from He’nan Province. Empirical analysis shows that road building can still improve economic
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来源的说明。第五部分是经验结果与解释。回归分析的结果表明，我们有较大把握认定增长效应存在，而同时吸附效应并不明显。第六部分是对第五部分结果的可靠性检验。分析证明，在增添新的解释变量之后，增长效应仍旧存在。在第七部分中，我们进一步证明：增长效应是通过“车辆受益方式”实现的，而不是通过“存货改变方式”实现的。最后的部分是总结与推论，强调了基础设施建设规划与让技术发挥更大作用的重要性。
二、文献综述与评价
公路交通对经济增长的影响的理论，可以归纳为主要的两类。概括地说，第一类认为公路的作用不可忽视，公共基础设施的短缺似乎是一种常态，所以优先发展公路等基础设施对经济增长有重要意义。第二类则主要强调了，（至少在某些条件下）公路的作用并不明显，因此在进行公路投资、规划、建设时，必须小心谨慎。
下面则是对这两种观点的详细论述，分析的重点是其逻辑上的因果关系；最后我们进行了简单的评价。我们认为，除了观点单一、研究方法需要改进之外，这些研究的主要缺陷是注重公路作为一个整体的问题（如在一个较大的地区之内），而忽略了次级地区内部之间可能存在的结构问题。关注次级地区道路的结构问题（增长效应或吸附效应）不但会加深我们对公路交通的认识，同时在更宽广的领域内，还有可能促进我们对具有网络效应性质和公共品性质的物品的认识。
（一）两类假设
1.吸附效应
统计意义上的原假设可以称为“零效应”假设。这类假设在早期研究中却经常被拒绝，所以其理论意义就逐渐被人们所忽略了。而近十年来的研究成果——特别是来自美国的研究——则多证实了该假设，因此又逐渐成为不可忽视的观点。“零效应”假设的主要观点是，在某些条件下公路投资或修建并不会带来经济增长，在整体上至多只有十分微小的促进作用（Delgado and Alvarez,2007; Herranz-Loncan,2007; Lambrinidis et al.,2005; Chandra and Thompson,2000; Boarnet,1998; Morrison and Schwartz,1994; Holtz-Eakin,1994; Hulten and Schwab,1991; 温惠英、沈芬,2007）。
造成这种结果的原因主要有两个，即“吸附机制”或“稳态机制”。
吸附机制认为新的公路投资会导致某些经济活动向新的交通线附近迁移、聚集，致使原地区（迁出地）的经济活动衰败。这种迁移的结果可能只会在整体上对经济增长有略微的促进作用，或者整体上产生“零效应”现象。Boarnet（1998）的研究是一个典型的代表，他认为在某些条件下，迁移甚至导致公路建设与地区经济增长负相关。不过，通过我们后面的分析可以知道，Boarnet的计量验证方法可能存在较严重的共线性问题，使其结论值得怀疑。
稳态原理描述的情况是，在一个公路系统不发达、较为稀缺的地方修建少量公路可能就会促进经济增长，但是如果一个地区的主要的公路网络联系已经建立，则新建少量的公路的促进作用就微不足道了（Herranz-Loncan,2007）。因此，只有进行大规模的公路投资，才能观察到明显的增长作用，但是大规模的公路建设并不会时时发生，美国也只是在20世纪60、70年代有一次高潮，所以成熟的公路网络可能在发挥着“稳定又难以确认的作用”。
2.增长效应
除了上面的文献，其余大部分的研究则肯定了公路的积极影响：认为公路基础设施对经济增长有着不可忽视的促进作用，存在明显的本地“增长效应”（Fedderke et al.,2006; Shirley and Winston, 2004; Fernald,1999; Morrison and Schwartz,1994; Munnell,1992; Aschauer,1989; 鞠晴江,2006a; 郭庆旺、贾俊雪,2006; 踪家峰、李静,2006）。
认定包括公路在内的基础设施会促进经济增长也并不是什么新的观点；但问题的关键并不是理论的新或旧，问题的重点是，如果研究人员不能确认公路促进增长的微观渠道，那么很容易被持有“零效应”观点的人贴上洞察力不足的标签。较早的研究恰恰缺乏这种深入的因果关系分析，多数的研究（或明示或暗示）采用的是类似于“乘数——加速数原理”的理论来论述问题。这种分析显然缺乏明确的外生变量，易于陷入循环论证的陷阱，不利于采用多种数据类型（特别是截面数据和面板数据）进行经验检验。
幸运的是，最近的研究弥补了这种缺陷。部分研究者认为公路与增长之间的联系机制至少有三种：①公路促进企业减少存货，改变存货模式会降低企业的成本，进而促进增长（Shirley and Winston,2004）；②提高其他资本的边际产出，提高相关资本的使用效率（Fedderke et al.,2006）。事实上，这两种渠道有一定的共性，如果我们对其做进一步综合的话，可以认为它们都是通过降低在位企业的生存成本来实现增长的。比如，存货的降低就要求运输设备能够以更有效的方式运行。我们可以概括为通过“存货减少方式”促进增长。③粗使密集利用车辆的消费者或企业（行业）受益而促进增长（Fernald,1999）。我们可以概括为通过“车辆受益方式”促进增长。总而言之，公路投资的增长效应在宏观上表现为直接拉动需求促进增长，在微观上则是通过降低企业的成本或增加消费者（企业）的福利来促进发展。因此，公路建设必然会促进经济增长。
（二）对部分国内研究的评价
我们对国内研究的评价主要集中于三个方面：研究的观点、范围、方法。
1.既有的观点
在国内，研究人员的观点似乎是很一致的，即：公路等基础设施在经济增长中都起到类似“先行官”的、基础性的促进作用。这样的观点从概括的角度说完全可以归纳在上面的“增长效应”的论述中。不过，因为中国是一个具有特色的大国，因此具体的研究在某些方面存在一些差异是不足为奇的。但是需要注意到是，具体差异主要表现在个别的术语陈述和形式特色上，从本质上并没有大的不同。具体来说，在基础设施不足的地方，经济增长、劳动生产率的提高、财富的积累都会变得缓慢，因为基础设施的缺乏会构成经济增长的“瓶颈”，阻碍经济体中其他部门的健康发展（骆许蓓，2004；鞠晴江，2006b）。
“要想富，先修路。”这个通俗的语句似乎很形象地概括了以上研究的重要结论——当然，我们要把这里的“富”理解为“生产的增加、效率的提高、经济的增长”而不是常见的“收入分配、收入增长”。
然而，当我们进一步思考上面的结论的时候，我们可以做出这样的推断：在中国的各个地区，基础设施都是短缺的，基础设施的增加会明显提高劳动生产率、增加收入。这就意味着基础设施作为经济增长的瓶颈的状况，总也没有得到很好的缓解，物质资本、劳动力以及其他要素的增长作用受到基础设施短缺的限制。
这意味着中国的公共投资决策者总也没有发现基础设施的短缺，或者是，即使发现了这种短缺也没有采取有效的措施来改变这种状况，而是仍旧注重在其他领域的投资。然而，这样的结论既不符合经济学原理也不符中国的政策实践。决策者可以在边际上把其他领域的投资转而用于基础设施的投资，这就会促进经济的增长和劳动生产率的提高。因此，基础设施总是短缺的结论是难以成立的，至少是有条件的。
我们认为，对上述研究结论的合理推断是：国内现有的研究是不全面的、不具体的。造成这种现象的具体原因则与研究的对象范围、数据处理方法有关。下面则针对这两点论断作具体的说明。
2.研究范围
国内既有的研究主要集中于整个国家的范围，针对其他地理范围（比如省份、城市）的研究极少。国外的研究则范围广泛的多，有针对国家的研究（Albala-Bertrand and Mamatzakis, 2004）；有针对城市的研究（Lobo and Rantisi, 1997）。
研究的地域范围广大，一个重要缺陷是无法说明次级地区之间的结构状况，因为至少从理论上来说存在某一地区基础设施配置过剩而其他地区不足的可能（配置是否过剩是近来美国研究的一个热点）；如果这种结构不均衡状况是存在的，那么总体上不足很可能就会导致进 ……（未完，全文共24078字，当前仅显示4331字，请阅读下面提示信息。收藏《论文：公路交通与劳动生产率的关系》）