论文：期望交通改善对住房价格的影响

论文：期望交通改善对住房价格的影响

摘 要
交通的改善，降低了交通成本和交通时间，通常认为可以提高区域的通达性。从而引起沿线区域住房需求上升，价格上涨。国外已有大量的研究，利用横截面数据构建特征价格模型，分析了更好的交通条件对住房价格的积极作用。然而，很少有跨时间的研究，来分析期望交通改善对于住房价格的影响，尤其是在中国。
本研究以杭州地铁项目为例，笔者收集1999年10月至2006年3月杭州规划地铁站附近的12431个住房交易数据，通过比较地铁线路上不同区位的地铁站附近住房在地铁项目传言、立项前后的三个时期相对交易价格的变化，利用特征价格模型控制住其他建筑特征、邻里特征和区位特征的影响，通过区位和时间交互项来衡量交通改善区域的物业和非改善区域的物业价格的离散变化，检验了地铁所带来的交通改善预期对于附近住房价格的影响。

关键词： 期望交通改善 住房价格 特征价格模型

Abstract
Improvements in transport were commonly found to have a positive effect on the price of housing. As the construction of infrastructure often lasts for years, it is plausible to assume that investors will take e*pected improvements into consideration when pricing and trading neighborhood properties. However, there have been few investigations of such effects. This paper is an empirical study of whether premiums were paid for the e*pected benefits offered by Hangzhou rail transit before its completion. The results showed that there were positive price e*pectation effects well before the completion of the line. The e*pectation effects
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& Ng（1998）基于香港地铁电气化对物业市场的研究显示，交通改善的期望会在改善完成之前就反映在物业价格上。Knaap & Ding et al（2001）基于Oregon州Portland市的西线地铁规划对于土地价值影响的研究，发现：地铁站位置正式宣布后，规划地铁站附近的土地价值快速上涨。但是Ferguson，Goldberg，and Mark（1988）关于Vancouver市轻轨系统对于物业价值的影响却发现：站台附近的土地价值在轻轨站位置宣布后的第三年，正是轻轨系统正式运营一年后，地价才上涨。无独有偶，Gatzlaff & Smith（1993）的研究也发现地铁公告对于住房价格的影响很微弱甚至不显著。
对于这种结果的分歧，笔者认为有以下几方面原因：首先，交通项目通常需要持续一段时间，有些研究观测的时间欠短，不足以捕获其效应；其次，不同区域交通改善程度不一，对房地产价值的影响也不同。

国内尽管经济发展迅速，交通系统快速完善，关注交通和物业价值关系的实证研究却非常少。这是因为，一则是缺乏有效的个体交易数据，二则是计量方法应用欠缺。已有的研究多以特定的住房项目平均价格的变化做简单的对比，进行粗略的分析。如，叶霞飞、蔡蔚（2002）基于上海地铁莘庄站2km附近住房平均价格的变化，分析了轨道交通对沿线房价的影响。黄慧明（2001）研究了广州地铁对商品住房的影响，也仅仅是通过不同区域的住房项目均价和价格离散度进行比较，得出定性结论。王霞（2004）只是简单地比较地铁沿线的楼盘地价和房价进行分析。这类分析只是基于可视的观察，没有进行正规的显著性检验，结论不一定可靠。另一个重要问题是将物业视为同质性产品，忽视了其异质性。平均价并不能代表实际价格，因为各物业的区位、楼层、房龄等不一定相同。这种直接比较法未剔除其他因素影响，因而只能进行趋势性分析。
近来随着市场交易数据的日趋丰富和定量研究的深入，国内有学者开始深入探讨交通与周边物业价格关系。郑捷奋（2004）进行了较细致的研究，通过构建改进的特征价格模型考察了深圳地铁一期周边物业价格的变化。然而，其分析虽然是基于1997～2003年站点附近住房交易数据，但他没有对跨年度的数据进行价格指数的修正或在模型中考虑时间变量，所以实际上只是横截面数据的分析。何剑华（2004）利用特征价格分析法和均值比较法，从空间和时间两个维度分析了北京13号线对周边住房价格的影响范围和影响程度。然而受数据收集的影响，他的数据样本量偏小，样本量最少的2004年才9个，而最多的2002年的也不过218个。这样的数据使得结论很难具有较大的说服力。
总体上看，国内关于交通与房地产价值的研究还是非常缺乏的，对于期望交通改善的效应即使在国际上也是模糊不清的。
3 研究设计
3.1 背景介绍
随着杭州经济的发展，行政区域的扩大，人口的增长，交通压力的日益增大，沟通大杭州的公共交通需要迫在眉睫。为此，杭州加快了轨道交通的规划的步伐。2002年3月，杭州现行地铁项目重新启动。2002年7月，预可行研究报告顺利通过中国国际工程咨询公司评审。9月通过国家计委审议并上报国务院审批。10月，由于国家宏观政策的调整，国务院要求全国地铁项目“缓批”。 2003年9月，国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，地铁项目开始解冻。杭州抓紧实施轨道交通线网规划的优化和建设规划编制工作。12月，杭州向国家发改委申报建设规划。2004年通过建设部会签，直至2005年6月6日，杭州市的城市轨道交通建设规划正式获国务院批准。
按照《杭州市城市轨道交通建设规划》，杭州轨道交通线网将由8条轨道线路构成，总长度278公里，设154座车站。近期规划在2010年前组织建设线网规划中的1号线一期（滨江站至九堡站）、二期（九堡东站至下沙、九堡东站至临平、滨江站至萧山湘湖）工程和2号线一期工程（丰潭路站至萧山朝阳村），线路全长82.2公里，估算投资335.7亿元。中期规划在2020年前组织建设地铁3号线（留下始发到天目山路，再经武林地块，往北远期到临平）、4号线（火车东站开始经过钱江新城，到终点钱江一桥）、5号线（老余杭始发到萧山火车站，并预留到临安的远期规划）等线网规划中的5条线路。远期规划在2050年前完成全部8条线路的建设：6号线沿江线则从滨江始发，到钱江文化园；7号机场线，从萧山钱江世纪城到萧山国际机场进入江东工业园区；8号线从下沙始发，远期进入江东工业园区。
在市场机制下消费者将全面考虑相关信息，包括将来交通改善的期望，基于理性预期来评估物业价格。因此中长期的地铁规划由于还远在将来，对住房市场的影响还不明显。相比较而言，近期建设的计划2010年完工的1、2号线，对住房价格的影响应该最大。因此，本研究锁定为近期建设的计划2010年完工的1、2号线。
杭州地铁项目的规划和建设为研究公共交通改善对于沿线物业价格影响提供了一个很好的机会。同时，逐渐成熟的住房市场和日趋丰富的交易数据，为我们深入研究提供了物质基础。
3.2 研究假设
杭州地铁1号2号线的开通将极大地改善沿线区域的交通通达性和居民出行的便捷性，从而促进周边房地产价值的上涨。交通改善的效应会提前作用于物业市场上，即交通改善的期望也对期望交通改善区域的物业价格有影响。然而由于各区域交通改善程度不同，轨道交通对物业价格的影响在城市各区域并非完全相同。交通的改善增加了郊区的可达性，降低了市中心附近区域较其它区的相对可达性优势，所以交通改善或交通改善期望将降低城市住房的价格梯度，影响城市住房价格空间结构。这正是本文要检验的假设。
3.3 研究思路
通过比较地铁线路上不同区位的地铁站附近住房在地铁项目立项前后的相对交易价格的变化，就可以检验地铁预期对于住房价格的影响。关键问题在于控制其它同时影响价格的因素。
笔者收集了1999年10月至2006年3月间（缺2000年数据）规划地铁1、2号线站台附近2km范围内的住房交易数据。数据来自于杭州某知名房地产中介公司提供二手房市场的普通住房交易数据，数据确实可靠。数据包括总价、面积、楼层、装修程度[由于装修程度这个变量有些特殊，一般的装修基本上买不出价钱，而较好的装修，买卖双方往往为了逃税，而将装修另外计费，不计进总价。]、建造年份、交易日期以及住房坐落。
根据杭州地铁的申报进程，笔者将时间段划分为传言前（T1：1999.10-2002.2）、传言期（T2：2002.3-2005.5）、立项后（T3：2005.6-2006.3）三个时期[ 2002年3月，大杭州的地铁项目重新启动，编写完成《地铁一号线工程预可行性研究报告》，并开始送往国家计委审批。由于受国家宏观政策影响，直至2005年6月6日地铁项目通过国家审批而立项。]。 1号2号线的68个规划站台，按其到市中心距离分成7公里内、7-14公里和14公里外三个区域，可视为中心区、近郊区、远郊区站台（图1）。通过检验这三个区域的住房在地铁传言前后、立项前后的相对交易价格的变化，利用特征价格模型控制住其他建筑特征、邻里特征和区位特征的影响，通过区位和时间交互项来衡量交通改善区域的物业和非改善区域的物业价格的离散变化，来观察由于地铁项目的规划所带来的交通改善期望对于房价及价格梯度的影响。

图1 研究区域图






图2 研究区域示意图

为研究地铁项目对于周边区域住房价格的影响，我们将研究区域锁定为地铁站台附近2km范围[ 根据国外研究，一般认为地铁的影响范围为1-1.2英里。考虑到杭州市的交通实际，我们初步将地铁可能影响范围定为站台附近2km范围内。并且杭州这几年郊区地铁走廊沿线开发的楼盘基本上都集中在站台附近2km范围内。 ]，并根据站台距市中心的实际距离而分为三个区域，每个区域内又分为站台附近1km范围内和1-2km范围内。这样所有的样本就分为六个区域：中心区距地铁站1km范围内（Zone2）、中心区距地铁站1-2km范围内（Zone1）、近郊区距地铁站1km范围内（Zone4）、近郊区距地铁站1-2km范围内（Zone3）、远郊区距地铁站1km范围内（Zone6）、远郊区距地铁站1-2km范围内（Zone5），如图1图2所示。
那么具体如何来分析地铁项目对于站台附近住房价格和住房价格空间分布的影响？关键在于分析城市轨道交通项目各时期，靠近地铁站的住房价格较远离地铁站的住房价格的相对变化。即分析在传言前（T1：1999.11-2002.2）、传言期（T2：2002.3-2005.5）、立项后（T3：2005.6-2006.3）三个时期中，在其他住房特征不变的情况下，距地铁站1km范围内相对于距地铁 ……（未完，全文共25938字，当前仅显示4665字，请阅读下面提示信息。收藏《论文：期望交通改善对住房价格的影响》）